汽车零部件：列强环伺何处突围

    跨国巨头纷纷进入　中国成为世界工厂

    近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。

    湖北三环气门有限公司是国内发动机气门专业生产企业三强之一，由于生产的是劳动密集型产品，技术含量低，成本控制力弱，受下半年国内配套主机厂限产影响，不得不主动调减产量，以适应全球化采购竞争要求。
 
    湖北省汽车行业协会秘书长叶向阳说，中国加入WTO以后，中国市场已成为国际汽车市场的一部分，廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力，对深受国际汽车市场不断上涨的制造成本和日益加剧的价格战困扰的跨国汽车零部件集团来说，具有巨大的吸引力。

    与此同时，随着近年来“6＋3”（通用、福特、丰田、戴－克、大众、雷诺－日产、宝马、PSA和本田）跨国汽车巨头纷纷加大在华投资力度，不断推出新车型，国内汽车零部件配套市场需求巨大，吸引国外汽车零部件供应商纷纷抢夺中国零部件市场的蛋糕。

    在武汉经济技术开发区，仅去年以来，这个开发区就吸引了法国法雷奥车灯、美国伟世通、日本理研、美国李尔等跨国汽车零部件集团扩产和投资，投资规模超过30亿美元。目前，世界头号零部件供应商德尔福在我国已设立了10多家独资和合资企业；伟世通已在南昌、北京、长春、上海设有工厂，并将其亚洲总部从日本东京迁往上海，计划在我国建厂达到两位数；而另一家零部件巨头博世也在我国拥有150多个汽车售后维修服务站。迹象表明，跨国汽车零部件集团在华投资已成汹涌之势。

    业内人士说，这一轮本土化浪潮的最大特征是跨国公司的技术本土化，其核心内容就是跨国汽车零部件集团开始纷纷在中国建立技术研发中心。以东风汽车有限公司为例，目前包括与美国伟世通公司在内的外国公司的合资项目中，引进外方的技术研发中心都是其一项重要内容。

    同时，在生产方式上，也出现了一个显著的变化。此前，我国汽车产业政策对零部件生产采用的是先KD（零部件组装）后国产化的办法；在控制手段上，应用国产化最低比例，限定整车KD量。而新的汽车产业政策应用构成汽车总成（系统）关键件界定办法，对零部件进口采取了更为严格的限制措施。这一新办法对引进外资，实行本土化生产带来了直接影响，引导跨国汽车零部件集团越来越多地采取合资方式，利用中国境内的劳动力和原材料等资源进行生产。如近年来，德尔福已先后与中国8家企业签订技术转让协议，合作生产汽车零部件产品。

    叶向阳说，本土化特征还体现在产品结构和供货方式的变化。产品结构的变化主要是由以前主要生产轿车产品，拓展为面向全方位的汽车产品；与之相适应，在供货模式上开始实行模块化，对零部件企业的生产管理水平、装配劳动生产率、成本控制能力、电子化水平等都提出了较高要求。

    据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1／5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

    竞争加剧　国内企业面临生存危机　

    今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。

    受技术研发、产品质量、结构和批量等影响，我国汽车零部件产品大多与商用车配套，在近年来迅速增长的轿车配套市场上竞争力弱，无法与跨国巨头抗衡。在运营已一年的东风、日产合资项目中，东风紧固件有限公司至今没有实质性进入其配套市场。
 
    9月中旬，在对汽车零部件行业进行的一次深入调研中，神龙汽车公司所在地武汉经济技术开发区一位负责人无奈地表示，这个拥有70多家零部件企业、汽车及汽车零部件年产值近200亿元的开发区，今年上半年汽车零部件行业形势很差，利润是负数，而去年同期利润达10亿元。在我国唯一的汽车产业开发区--湖北省襄樊市汽车产业开发区，不少汽车零部件企业也面临同样处境。在一个月的调研中，国内汽车零部件市场传递出一个非常明确的信号：面对市场风云突变，我国汽车零部件企业不同程度地陷入了发展困境。

    业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

    湖北省发改委工业处荆奇处长说，我国零部件行业面临的最大危机是研发水平低，缺乏核心技术和研发能力。以湖北省为例，全省291家规模以上汽车零部件企业，仅中航科技等少数几家企业具有自主研发能力。他说，全省汽车零部件研发能力基本为零。由于技术上无优势，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产，随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购，在推出的一些新车型中，国内汽车零部件企业几乎没有贡献，不仅不能与跨国巨头竞争，而且面临丢掉传统市场的危险。

    湖北省汽车行业协会秘书长叶向阳说，这种危机还体现在我们的产品单一，不能适应市场结构变化需求。长期以来，我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，零部件企业一直依附于商用车整车生存与发展。而近年来，我国汽车工业的高速发展主要体现为轿车的快速增长，1991年到2003年的12年间，我国汽车销售增长4.7倍，而轿车销售增长了23.3倍。国内汽车零部件产品轿车配套能力低，无法与跨国巨头抗衡，结果是大家都挤在商用车这一小块天地拚得你死我活。

    与研发能力和产品结构相比，当前迫在眉睫需要解决的问题是，我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备，大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”。这张“门票”就是TS16949质量体系标准的第三方认证。业内人士介绍，目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准。据调查了解，目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少，湖北省通过这一认证的企业不到一成；就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通过这一认证。没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。

    此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

    亟待走出三大认识误区

    面对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求，国内汽车界人士认为，我国汽车零部件企业要摆脱困境，实现突围，除了要在解决几大瓶颈制约上下功夫，当务之急是要走出认识上的三大误区。 
 
    我国大多数汽车零部件企业尚未购得进行国际采购平台的“门票”——TS16949国际质量标准体系的第三方认证，就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司也只有6家通过这一认证，东风紧固件有限公司是其一。

    --“家门口”市场是不是自己的？

    湖北省襄樊市汽车产业办主任陈洪基说，当前我国汽车零部件行业普遍存在一种“家门口”市场观念。适应全球化采购要求，我国汽车零部件企业首先要走出“家门口”市场观念，走中性化发展道路。

    陈洪基说，所谓“中性化发展”，是指汽车零部件企业从整车和主机厂分离出来，独立经营，自主发展，并按全球化采购要求为多家整车企业配套。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，条块分割，自成体系，企业布局都是围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种唇齿相依的关系，习惯上把国有整车的配套市场当作“家门口”的市场，视为近水楼台。

    以湖北省襄樊市为例，作为东风公司一个重要的生产基地，这个市地方汽车零部件企业共有194家，其中仅为东风公司配套的就有98家，超过一半。去年东风、日产合资后，打破了传统的东风公司零部件配套体系和供求模式，开始实行全球化采购，过去被襄樊市零部件企业视为“家门口”的市场不再牢固，就连东风公司自己的零部件企业也不例外。其中，位于东风公司襄樊基地的东风汽车股份公司被纳入合资公司后，目前200多家配套企业中，襄樊市只有7、8家，湖北省也仅20多家，大部分被外地合资和民营企业瓜分。我国汽车零部件企业过去曾有的“大树底上好乘凉”的好日子，已一去不复返了。

    -- 劳动力成本优势能维持多久？

    加入WTO以后，随着越来越多的国际汽车零部件企业进入中国，我国零部件企业在惊呼“狼来了”的同时，还暗自庆幸我们手中尚有一张王牌--劳动力成本优势。一些人认为，相比国际汽车零部件企业，我们的用工便宜，劳动力成本低，在劳动密集型产品生产上有优势，如铸件、粉冶件等，大可与对手一较长短。

    以生产劳动密集型产品为主、国内发动机气门生产企业三强之一的湖北三环气门有限公司常务副总经理聂盛川说，其实这也是一个认识误区。诚然，在现阶段，我国汽车零部件企业在与国际公司的竞争中，一些劳动密集型产品由于价格低廉，在一些合资项目的配套上争得了一席之地，也有过同场竞技获胜的记录。如在长安、神龙的个别项目的产品配套上，湖北三环气门有限公司在与世界著名的发动机气门生产企业美国伊顿公司上海工厂的竞争中，由于产品价格低20％，击败对手而中标。

    但聂盛川认为，我国汽车零部件企业的这一优势并不能维持很久，顶多只有3至5年。随着国际汽车零部件公司生产规模的不断扩大，并通过到中国建工厂和采购中心，就近生产、就近采购，将不断缩小与我国汽车零部件产品的成本和价格差距，不能盲目乐观。

    -- 汽车零部件要不要“中国造”？

    在与国内汽车业人士座谈时，听到最多的一个观点是，我国汽车零部件企业要获得生存与发展，现阶段只能走与国际跨国汽车零部件企业合资合作的道路，“发展是硬道理”。至于自主品牌，缺乏技术研发能力的我国汽车零部件行业目前显然力不从心。

    对此，武汉理工大学教授、汽车专家胡树华认为，这种做法短期内可行，但长远不利于培育我国零部件企业的核心竞争力，更谈不上做强做大。胡树华说，通过与外方合资合作，引进外方的技术、产品、资金和管理，最终目的是要提高我们的技术研发水平，发展具有自主知识产权的汽车零部件产品。如东风散热器公司与德国贝洱公司合资的东风贝洱热系统有限公司，就注册了一个生产汽车空调、暖风系统的产品新商标DBTS。这是一个独立于合资双方母公司之外的新品牌，是具有合资公司自主知识产权的汽车零部件品牌。

    专家认为，认识上的误区，反映到具体企业的行动上，要么是“小富即安”，安于现状，眼光只盯着自己的“一亩三分地”；要么是悲观丧气，失去信心，不愿花钱、花心思用于企业自主品牌的研究和开发，甘做汽车零部件配套市场的二、三级供应商，对跨国公司的咄咄逼人之势束手无策。专家建议，国家应集中力量，通过政策扶持和财力支持等，鼓励一批有基础和有实力的国内汽车零部件集团联合、重组，做强做大，成为具有国际竞争能力的一流零部件供应商，为我国汽车零部件企业在列强环伺下实现突围作出表率。