9月1日到8日，钢材市场上低端钢材如螺纹钢等出现价格回升现象。这对于经历了暴涨继而暴跌的国内钢材市场来说，是一个引人注意的信号。一般来说，钢材市场上总体价格变化往往从低附加值的螺纹钢等建筑用钢价格开始，然后才会波及高附加值的热轧板、冷轧板等汽车用钢。有敏感的分析人士猜测，此次螺纹钢等价格回升会不会带动汽车用钢价格上涨？
 
 
 

　　四大因素使钢价先涨后跌

　　钢材占汽车总耗材的70％左右，其中商用车用钢量尤其大，占到制造总成本的10％至20％。今年年初钢价暴涨，使很多汽车企业，包括整车企业和零部件企业都面临制造成本上升的问题。中国钢铁工业协会统计数据表明，3月末钢材综合价格指数达138.33点，比年初上升13.12点，增幅10.48％，创历史最高价位。

　　但钢材价格从今年4月开始掉头下跌，6月末降到123.85点，比3月末下降14.48点，降幅10.47％，包括汽车用热轧板在内的热轧板卷降幅达30％左右。这使汽车厂商的钢材使用成本问题得到大幅缓解。

　　“钢铁价格之所以大幅下跌，有多个方面的原因，其中供求关系的变化是主要因素。”安邦集团高级分析师贺军指出钢价剧烈波动的主要原因。

　　今年1至2月份由于出口钢材、钢坯大幅度增长和进口大幅度下降，国内生产又处于年初检修，产量增长不多，造成国内市场可消费的钢材资源同比只增长6.7％。其中热轧薄板卷只增长2.3％，冷轧薄板卷减少6.3％，中板减少11.8％，出现严重供不应求局面，造成2至3月份国内钢材价格暴涨。今年4月份以后，随着国内生产的大幅度增长和进口回升，国内市场资源量大幅增加。特别是5月份当月资源量同比增长29.32％，使1至5月国内资源量由1至2月的增长6.7％上升到14.37％，从根本上扭转了供不应求的局面，变为供大于求。

　　另外，钢铁出口退税政策变化等政策的影响对钢材价格也产生影响。“去年钢材价格很高，制造商和贸易商靠这个赚了大钱，带动了流通领域的囤积，但一旦出现(钢价)下跌之后，大家都抛，恐慌性抛售进一步打压钢价。”这又加剧了市场的持续低迷。

　　此外，国际市场也同样处于价格周期的下降阶段。中国钢铁工业协会会长吴溪淳近期在中国钢铁工业协会二届五次常务理事会议上表示，从2002年3月到2004年9月全球钢材市场价格处于长达30个月的上升期，目前国际钢材市场价格都处于价格周期的下降阶段，美国经济2003年增长3％，2004年猛增至4.4％，2005年预计回落至增长3.6％，从而使世界经济增长由2004年的5.1％预计回落到4.3％，世界除中国以外的国家对钢的需求都在减弱。美国钢铁进口2005全年都将是负增长。需求不足使国际市场钢价呈现下降趋势。

　　第四季度钢价可能小幅反弹

　　或许是今年钢材市场暴涨暴跌的“过山车”行情让业内人士对于价格变化十分敏感，9月初，螺纹钢等出现价格回升现象，让汽车业分析人士担心汽车用钢价格会否出现大幅回升。

　　“可能会有反弹，但幅度比较有限。”贺军这样预测。

　　据钢铁业内部人士透露，从9月开始，部分钢厂热轧板生产线进行集中检修，后期热轧板市场的产量将会有所下降，市场的降价压力也将相应有所减轻，有可能出现小幅反弹。

　　另外，今年7月颁布的《钢铁产业发展政策》强调推进钢铁产业整合和结构调整，着重发展汽车用钢等高附加值钢材，“这对于整体钢价起到正面的推动作用，会促进高附加值钢价趋稳。”

　　日前，国内钢铁行业的龙头老大宝钢公布了其第四季度钢铁产品的价格调整通知，对各种产品都进行了不同程度的降价调整，冷轧板和彩涂板的降幅在500元左右。但这种价格调整并不意味着整体钢价的大幅下调。因为在国内钢价全线下跌时，为了稳住市场，止住价格的继续下滑，宝钢第三季度的大部分产品均执行第二季度价格，部分品种甚至进行了价格的上调。

　　“国内钢材现货市场刚刚出现了反弹，此次宝钢的降价可能会对一些经销商的心理带来影响，短期内可能会造成部分现货价格的小幅下跌，但长期价格是应该看好的。”

　　吴溪淳也谈到对下半年国际、国内钢材市场走势的看法，他认为，“今年下半年国际市场在消化库存、控制进口和产量的情况下，市场可以在一个较小范围内波动，会较快地稳定在一个比较适当的价格水平上。”

　　而在国内市场上，由于今年以来出现连续5个月供大于求、价格回落的情况，即使有新增产能，但如果企业处于亏损状态，也很难发挥出来。“一些高于行业平均成本的企业，当市场价格回落到成本线以下时，理论上说会减产，使社会钢材资源由过剩走向新的供求平衡点，市场价格会按照进口价和企业出厂价找到一个相对稳定的合理价位。这一切，都使下半年钢铁市场(包括钢坯、钢材、生铁、焦炭、铁合金等)处于市场这只看不见的手进行调整的小幅动荡阶段，由供求不平衡到平衡、再到不平衡的波动是必然的。像今年2至3月份那样的钢价大起已不可能，同样像5至6月份那样的大落也不可能。”

　　零部件厂商成本压力较大

　　钢价的波动对于整车厂商和零部件厂商的影响差别很大。

　　一般来说，整车企业会将零部件成本尽可能向上游转移，而且规模较大的整车厂商，往往与钢铁厂结成合作伙伴，可以拿到比较稳定的价格。第四季度钢价趋于稳定，使整车厂商成本压力也不会过大，因此目前多数整车厂商尤其是乘用车厂商更多考虑的是如何挖掘市场有效需求的问题。

　　但对于零部件厂商来说，钢材占到企业生产成本的20％至40％，而且面临整车厂商转移成本的压力，所以钢价的波动，尤其是钢价上涨对其总体成本影响很大，所以很多零部件厂商对于第四季度钢价的反弹幅度十分关心。

　　“从去年到今年的钢价上涨对我们的成本确实有影响。”德尔福(中国)副总经理蒋健坦言。“应对这种情况，我们会和全球的重要客户分担原材料上升压力，同时通过精益生产提高原材料利用率，减少次品率。此外，我们利用全球采购的优势，和主要钢材供应商签订长期采购合同，价格相对稳定。”

　　相形之下，国内中小零部件厂商的日子就更加艰难。这些中小零部件厂商由于规模不足，和钢铁厂的议价能力比较弱。“对于这些厂商来说，成本问题属于刚性问题。”贺军指出。另一方面由于今年宏观调控加强，部分企业资金链进一步吃紧，一旦周转不灵，就很难生存下去。

　　除了控制成本、扩大规模等常规手段外，扩大海外市场也是中小零部件厂商应对成本压力的途径之一。一位零部件行业资深人士分析，一般来说，国外市场回款周期比国内短，通常一个月左右即可付款，这样相对减轻资金压力。另外出口的价格比在国内销售价格高，利润也相应较高，可以弥补成本上升带来的损失。